ЄВРОПЕЙСЬКІ СИСТЕМИ ВЕЛОСИПЕДНОГО ОРІЄНТУВАННЯ: ЗАСАДИ ДЛЯ ФОРМУВАННЯ НАЦІОНАЛЬНОГО СТАНДАРТУ УКРАЇНИ

Дослідження реалізовано в межах науково-творчого конкурсу, організованого командою Egis в Україні у рамках проєкту з розвитку молодіжного інтелектуального потенціалу, спрямованого на підтримку талановитих студентів та формування рішень у сфері міської й міжміської мобільності, транспорту та просторового планування.

Актуальність

Проблематика

То що ж в Європі?

Виклики для України

Висновки

Актуальність

Велосипедна інфраструктура посідає важливе місце у системі сталої міської мобільності, оскільки її розвиток безпосередньо пов’язаний зі зменшенням екологічних і транспортних дисбалансів у сучасних громадах. Транспортний сектор у 2019 році зумовив близько 8,9 Гт CO₂-екв. викидів, що становило приблизно 15% сукупних глобальних викидів парникових газів та близько 23% енергетично зумовлених викидів CO₂, що загалом підтверджує його ключову роль у формуванні кліматичної політики. Перерозподіл частини поїздок на користь велосипедного та пішохідного руху здатен забезпечити помітний ефект скорочення викидів: відповідно до узагальнених результатів кейс-стаді та модельних розрахунків, наведених у звіті МГЕЗК (IPCC), розвиток активної мобільності може призводити до зменшення викидів міського транспорту в межах 2–10% залежно від просторового, соціально-економічного та транспортного контексту. На індивідуальному рівні також є суттєвий потенціал скорочення вуглецевого сліду: зокрема, регулярне заміщення автомобільної поїздки однією велосипедною упродовж близько 200 днів на рік спричиняє зменшенням викидів приблизно на 0,5 т CO₂. Окрім кліматичних ефектів, велосипедний транспорт практично не створює локальних забруднень, в тому числі і шумових, що сприяє підвищенню якості міського середовища. Водночас активна веломобільність має науково підтверджені позитивні наслідки для громадського здоров’я: зокрема, інструмент ВООЗ HEAT (Health Economic Assessment Tool) дозволяє кількісно оцінювати вплив пішохідних і велосипедних поїздок на зниження передчасної смертності з урахуванням фізичної активності, забруднення повітря та ризиків дорожнього травматизму і застосовується для обґрунтування інвестицій у розвиток активних видів пересування.

Велосипедний туризм також упродовж останніх десятиліть демонструє стале зростання та поступово формується як самостійний сегмент туристичної діяльності, що генерує додатковий попит на міські й міжміські маршрути та створює відчутні соціально-економічні ефекти для територій, інтегрованих у велосипедні мережі. За оцінками Європейської федерації велосипедистів (European Cyclists’ Federation, ECF), сукупна економічна цінність велотуризму в Європі становить близько 44 млрд євро на рік у межах ширшого спектра економічних вигод, пов’язаних із розвитком велосипедного руху. Окремі європейські аналітичні дослідження також пов’язують розвиток велосипедного туризму зі створенням орієнтовно 525 тис. робочих місць у країнах Європейського Союзу, що підкреслює його роль як чинника розвитку локальної економіки, зосередженої у сфері розміщення, харчування, сервісного обслуговування, прокату та ремонту велосипедів, а також супровідних туристичних послуг.

Відповідно, у контексті активного розширення велосипедної інфраструктури особливого значення набуває формування належної системи орієнтування для користувачів велосипедного транспорту. Чітка, уніфікована та послідовна система веломаршрутного орієнтування (ВМО) виконує не лише інформаційну, а й поведінкову функцію, безпосередньо впливаючи на вибір способу пересування. Дослідження у сфері транспортної психології та планування мобільності свідчать, що наявність зрозумілої навігації зменшує «порогову складність» використання альтернативних видів транспорту, особливо для нових або нерегулярних користувачів. В умовах відсутності зрозумілих вказівників велосипедний транспорт може сприйматися як менш надійний і менш передбачуваний, що стримує його використання навіть за наявності фізичної інфраструктури. 

Проблематика

Незважаючи на зростання популярності велосипедного транспорту та його визнання як важливої складової сталої мобільності, в Україні досі бракує узгодженого на національному рівні підходу до велосипедного маршрутного орієнтування, що проявляється у фрагментарності рішень і низькій яксоті або повній відсутності велонавігації у громадах. Це створює низку проблем, зокрема ускладнює використання велосипедів як транспортного засобу, адже негативно впливає на зручність і безпеку пересування велосипедистів, а також знижує потенціал розвитку велотуризму. Відсутність стандартизованих навігаційних систем ускладнює інтеграцію велосипедного транспорту в загальну транспортну систему країни, створюючи перешкоди для реалізації політики мобільності, орієнтованої на сталий розвиток.

Виразно ця проблема простежується у площині міжнародної інтеграції: зокрема, Україна включена до географії мережі EuroVelo (маршрут EuroVelo 4 на території України, що має з’єднувати польсько-український кордон із Києвом). При цьому на офіційній сторінці EuroVelo щодо України зазначено, що країна не має офіційного координаційного центру або координатора, а зведений звіт EuroVelo за 2025 рік відносить українську частину мережі (близько 797 км) до 100% стадії планування із нульовими показниками розвитку/знакування/сертифікації.

Відповідно, відсутність регламентування велонавігації на національному рівні спричиняє неоднорідність і фрагментарність місцевих ініціатив, що ускладнює створення єдиної, зрозумілої та ефективної системи веломаршрутів. Відтак, нагальною є потреба в розробці та впровадженні єдиних національних стандартів велонавігації з урахуванням успішних європейських практик та специфіки українського контексту для створення комфортного, безпечного та загально інтегрованого середовища для велосипедистів.

Гіпотеза цього дослідження полягає в тому, що запровадження в Україні єдиних національних стандартів веломаршрутного орієнтування, дозволить суттєво покращити зручність, безпеку та привабливість велосипедного транспорту як для місцевих мешканців, так і для туристів. Для вирішення проблеми пропонується провести комплексний аналіз систем ВМО країн Західної та Північної Європи (зокрема, Нідерландів, Німеччини та Данії) з метою адаптації їхніх підходів та до українського контексту.

То що ж в Європі?

У європейських країнах веломаршрутне орієнтування сформувалося як окремий елемент транспортної інфраструктури, що розвивався нерівномірно та в різних інституційних форматах. У частині держав системи ВМО мають чітке нормативне закріплення і розглядаються як складова дорожнього знакування (наприклад, у Великій Британії, Норвегії, Польщі), тоді як в низці країн навігація для велосипедистів історично виникала у межах туристичного або рекреаційного маркування і лише згодом інтегрувалася в транспортну політику. Це зумовило різні підходи до класифікації маршрутів, ієрархії напрямків, способів подання відстаней та вибору ключових пунктів орієнтації.

Просторове поширення систем ВМО в Європі також є неоднорідним. Найбільш повноцінні та безперервні системи характерні для країн Західної та Північної Європи, де велосипедний транспорт виконує не лише рекреаційну, а й повсякденну транспортну функцію, зокрема для поїздок на роботу чи навчання, тоді як у Південно-Східній та Східній Європі навігація часто має фрагментарний характер і обмежується окремими маршрутами або проєктами. Така картина дозволяє розглядати ВМО не лише як технічний інструмент орієнтування, а як індикатор рівня інтеграції велосипедного транспорту в національні транспортні системи. 

З огляду на це подальший аналіз зосереджується на трьох ключових аспектах: по-перше, просторовому поширенні систем веломаршрутного орієнтування в межах Європи; по-друге, типології навігаційних знаків і форматів подання інформації; по-третє, структурних і візуальних рішеннях, що лежать в основі національних моделей велоорієнтування. Такий підхід дозволяє перейти від опису окремих прикладів до узагальнення закономірностей і виявлення принципів, релевантних для формування системи ВМО в українському контексті.

У розвиток окресленої аналітичної рамки доцільно перейти до узагальнення фактичного стану впровадження систем веломаршрутного орієнтування в європейських країнах. Результати дослідження свідчать, що в більшості держав Європи сформовані системи ВМО, які забезпечують навігацію велосипедистів як у межах населених пунктів, так і на міжміських ділянках маршрутів. Водночас характер і повнота таких систем суттєво відрізняються залежно від регіону. 

Паралельно з відмінностями в інституційній організації систем ВМО простежується значна варіативність їхніх візуально-структурних рішень. Незважаючи на спільну функціональну мету - забезпечення зрозумілого та безперервного орієнтування велосипедистів у просторі, в Європі відсутній уніфікований стандарт кольорового оформлення та графічної побудови навігаційних знаків. Це зумовлено тим, що веломаршрутне орієнтування в різних країнах по-своєму інтегрується в систему дорожнього знакування, що визначає вибір колористики, типографіки та інформаційної структури вказівників. У результаті в європейській практиці сформувався набір типових кольорових схем (синьо-біла, зелено-біла, червоно-біла або коричнево-біла, жовто-чорна), а також гібридні рішення.

Відповідно, найпоширенішою є синьо-біла схема, яку застосовують зокрема Велика Британія, Данія, Швеція, Фінляндія, Естонія, Латвія, Литва, Ірландія, Хорватія, Сербія, Болгарія, Кіпр, Молдова та Бельгія. У цих країнах вказівники для велосипедистів мають або синій фон із білими символами, або білі панелі з синіми піктограмами.

Наприклад, у Великій Британії навігаційні знаки для велосипедистів стандартизовано як складову національної системи дорожнього знакування та виконано у формі синіх прямокутних панелей із білими піктограмами велосипедів і стрілками напрямку руху. Натомість в Ірландії в межах синьо-білої колористичної схеми застосовується інше візуальне рішення: велосипедні напрямні знаки переважно мають біле тло із синіми та зелленими текстовими та графічними елементами. 

Другу візуальну групу становить червоний або коричневий з білими літерами та піктограмами. Ця кольорова пара застосовується в 10 країнах, включаючи Швейцарію, Італію, Ліхтенштейн, Словенію, Туреччину, Норвегію, Північну Македонію, Португалію.

У Швейцарії та Італії національні веломаршрути позначаються знаками з червоним фоном і білим шрифтом, що забезпечує високий візуальний контраст і поєднується з туристичною навігацією.

У Нідерландах традиційно використовують біле тло з червоними текстовими та стрілочними елементами.

У контексті веломаршрутного орієнтування коричневий колір використовується як допоміжний або альтернативний варіант переважно для маршрутів рекреаційного й туристичного призначення. Його застосування спирається на загальноєвропейську практику туристичного дорожнього знакування, де коричневий фон традиційно асоціюється з об’єктами відпочинку, природними територіями та культурною спадщиною. Використання цієї колористики у ВМО дозволяє візуально відокремити туристичні веломаршрути від маршрутів повсякденної мобільності та водночас інтегрувати їх у наявну систему.

Зелено-біла схема є третьою за поширеністю в Європі та представлена у таких країнах, як Австрія, Франція, Люксембург, Словаччина та Ісландія. Візуальна композиція зазвичай включає біле тло із зеленими елементами – рамками, стрілками, піктограмами велосипедів і маршрутними номерами. 

В Угорщині велосипедне маршрутне орієнтування характеризується використанням зелено-жовтої кольорової схеми, що відрізняє його від більш поширених біло-зелених або синьо-білих рішень. Типові навігаційні вказівники мають зелений фон із жовтими піктограмами велосипеда, стрілками напрямку та текстовими написами. У деяких випадках до зелених напрямних знаків додаються позначення маршрутів EuroVelo у вигляді стандартних синіх табличок з номером маршруту, які інтегруються без зміни основної національної колористики. 

У Німеччині велосипедне маршрутне орієнтування базується на настановах Федерального товариства з дослідження доріг і транспорту (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV), яке видає технічний документ, що рекомендує стандартну графіку й компоненти велосипедних знаків поза межами базового автомобільного дорожнього знакування. У відповідній Bildtafel der Fahrradwegweiser in Deutschland зазначено, що напрямні знаки для велосипедистів мають білий фон, на якому розміщуються елементи інформації (цільові пункти, відстані, стрілки, піктограма велосипеда). Хоча в інформаційному буклеті рекомендується червоний колір для літер, облямівки та елементів дизайну, низка федеральних земель використовують зелений.

Жовто-чорна гама, хоча й найменш поширена, є характерною для країн Центрально-Східної Європи, зокрема для Чехії та Польщі. 

В Чехії знаки виконано у вигляді жовтих табличок із чорним номером маршруту, піктограмою велосипеда та стрілкою напрямку. 

У Польщі система веломаршрутного орієнтування базується на стандартизованих дорожніх знаках типу R, які регламентуються національними нормативами. Основним елементом маркування є знак R-1, що позначає національні велосипедні маршрути. Цей знак має форму білого квадрата розміром із зображенням чорного велосипеда та кольоровим прямокутником, який вказує на колір маршруту. Додатково, знак R-3 використовується для надання інформації про напрямки та відстані до основних населених пунктів уздовж маршруту. Група знаків R-4 має помаранчевий фон, на якому зображено чорний символ велосипеда. Під символом може бути розміщено номер маршруту, його кольорове позначення або логотип, наприклад, EuroVelo.

Зіставлення географічного поширення ВМО та відмінностей у способах маркування дозволяє виявити певні регіональні закономірності розвитку велонавігації. Попри відмінності у дизайні та кольорових схемах, аналіз європейських систем веломаршрутного орієнтування дозволяє виокремити низку спільних принципів, що лежать в основі їх ефективності. До них належать:

• безперервність навігації – послідовне й регулярне повторення навігаційних знаків уздовж усьогомаршруту, особливо в точках прийняття рішень (перехрестя, розгалуження, зміна напряму);

• ієрархічність маршрутів – розмежування локальних, регіональних і національних велосипедних маршрутів, що полегшує орієнтацію користувачів із різним рівнем поінформованості та дальністю поїздок;

• орієнтація на цільові пункти – використання зрозумілих для велосипедистів напрямків руху до населених пунктів, транспортних вузлів, рекреаційних і туристичних об’єктів замість абстрактних назв маршрутів;

• читабельність і зрозумілість інформації – застосування стандартизованих піктограм, шрифтів і стрілок, які легко сприймаються під час руху без необхідності зупинки;

• узгодженість із іншими навігаційними системами – інтеграція ВМО з автомобільною, пішохідною та туристичною навігацією, що формує єдине інформаційне середовище мобільності;

• Контекстна адаптивність – пристосування форми, масштабу та змісту навігації до міського, приміського або рекреаційного середовища без втрати впізнаваності системи;

• передбачуваність логіки маршруту – стабільність рішень щодо розміщення знаків і подачі інформації, що знижує когнітивне навантаження на користувача;

• універсальність для різних груп користувачів – придатність системи ВМО як для щоденних поїздок, так і для туристичних маршрутів, включно з користувачами без локального знання території.

Саме ці принципи, а не конкретні кольорові рішення, становлять ядро європейського підходу до ВМО. Європейський союз не запроваджував обов’язкових норм щодо дизайну саме велосипедних вказівників; більш того, навіть Віденська конвенція про дорожні знаки і сигнали, до якої приєдналися майже всі європейські країни, не регламентує кольори інформаційних знаків для велосипедистів – залишаючи це на розсуд національних правил. Тому ми бачимо таку різнобарвність – кожна держава обрала варіант, який вписується в її загальну систему дорожніх знаків. Приміром, у Великій Британії напрямні інформаційні дорожні знаки мають чітко визначене кольорове кодування залежно від категорії дороги: синій колір використовується для автомагістралей (motorways), зелений – для основних доріг (primary routes), тоді як білий фон застосовується для напрямних знаків на другорядній вулично-дорожній мережі. Велосипедні ж виділили окремо синім, що загалом відзняється від автомобільної навігації. 

Хоча обов’язкових стандартів немає, існують рекомендації і проєкти для уніфікації велонавігації в Європі. У 2009 році ЄЕК ООН (UNECE) спільно з Європейською федерацією велосипедистів (ECF) підготували резолюцію щодо знакування мережі EuroVelo (пан’європейських веломаршрутів). Вона увійшла як доповнення в Консолідовану резолюцію ООН з дорожніх знаків (R.E.2) і рекомендувала країнам позначати маршрути EuroVelo спеціальним логотипом та номером. У підсумку зараз у 24 країнах встановлено знаки EuroVelo, але сам їх дизайн все одно слідує національним нормам: просто додано маленьку синю табличку EuroVelo з білою цифрою маршруту та жовтими зірочками (стилізація під прапор Європи). Таким чином, логотип EuroVelo – єдиний елемент, спільний по всій Європі, а фон залишається «національного кольору».

Водночас, у прикордонних регіонах спостерігаються успішні приклади координації: країни узгоджують дизайн знаків на стику кордонів, щоб веломаршрут виглядав цілісно. Наприклад, між Нідерландами та Бельгією вдалося уніфікувати стилі знакування довгих маршрутів, аби велосипедист не відчував різкого контрасту, перетинаючи кордон. Такі заходи демонструють, що за потреби різні колірні схеми можуть бути узгоджені задля безперервності навігації. 

Виклики для України

У містах та регіонах, як і на загальнонаціональному рівні України не існує уніфікованих стандартів або рекомендацій щодо встановлення велонавігації. Точкові спроби впровадити елементи велонавігації (як-от пілотний проєкт на Трухановому острові в Києві у 2015 році) мали на меті продемонструвати корисність таких рішень та в перспективі підготувати ґрунт для формування національних стандартів. Проте через 10 років комплексна система велосипедних маршрутних вказівників на державному рівні не створена, і питання велонавігації залишається відкритим. 

Запровадження системи велосипедного орієнтування в Україні стикається з низкою викликів. Перш за все, це фінансування: установка тисяч знаків, створення карт і довідкових матеріалів потребуватиме значних інвестицій. Наразі бюджетні видатки на велоінфраструктуру об'єктивно є обмеженими, а спеціальні програми не затверджуються через пріоритетність інших статей витрат. 

Другим викликом є нормативно-правова база. В українських стандартах дорожніх знаків досі відсутня чітка класифікація та дизайн для велосипедних напрямних покажчиків. Необхідно врахувати європейські норми (наприклад, настанови EuroVelo щодо маркування маршрутів) та адаптувати їх до українських реалій. Без затверджених стандартів міста і громади можуть встановлювати знаки орієнтування на власний розсуд, що може призводити до різнобою та плутанини для користувачів. Тому ключовим нормативним завданням є створення єдиних державних вимог до системи велоорієнтування – від дизайну вказівників і розміщення до інтеграції з існуючими дорожніми знаками і навігацією для автотранспорту. 

Третій блок проблем – технічні та організаційні бар’єри. Розбудова всеохоплюючої мережі веломаршрутів вимагає ретельного планування: слід обрати оптимальні траси, узгодити їх між різними громадами та відомствами, врахувати рельєф, інтенсивність руху, розташування цікавих об’єктів тощо. Брак досвіду і фахівців, які спеціалізуються на велосипедному плануванні, може сповільнювати цей процес. Крім того, підтримка працездатності системи потребує постійного обслуговування: знаки можуть пошкоджуватися або втрачати актуальність через зміну інфраструктури, тому важливо забезпечити якісні механізми їх регулярного огляду й оновлення. 

До того ж, окрім фізичної навігації, варто розвивати цифрові інструменти підтримки активної мобільності. Інтегрована цифрова платформа з інтерактивною картою, маршрутними рекомендаціями та супровідною інформацією дозволить користувачам планувати індивідуальні поїздки, отримувати відомості про елементи велосипедної та туристичної інфраструктури (пункти ремонту, джерела питної води, об’єкти культурної спадщини, рекреаційні зони), а також надавати зворотний зв’язок щодо стану маршрутів. Європейський досвід засвідчує ефективність таких рішень: зокрема, якісним прикладом є платформа SwitzerlandMobility, яка забезпечує комплексне цифрове представлення всієї системи немоторизованої мобільності країни, поєднуючи офіційно марковані маршрути з картографічними сервісами та практичними інструментами для користувачів. Для України впровадження подібної моделі може стати важливим кроком у напрямі систематизації веломаршрутної мережі та підвищення її привабливості як для щоденних поїздок, так і для рекреаційного використання. 

Висновки

Комплексний аналіз європейських практик веломаршрутного орієнтування підтверджує, що створення уніфікованої, доступної та інтегрованої системи навігації є важливою передумовою розвитку сталої мобільності, підвищення безпеки пересування та стимулювання велотуризму. Для України ключовим викликом залишається відсутність державного стандарту ВМО, що зумовлює фрагментарність локальних ініціатив, нормативну невизначеність та інституційну незгуртованість. Запровадження єдиних національних підходів із залученням міжвідомчого координаційного центру, участю громад, розробкою цифрових інструментів і паралельним удосконаленням велоінфраструктури дозволить забезпечити функціональну та візуальну цілісність велосипедної мережі. Важливими елементами успішної імплементації мають стати інформаційна кампанія, регулярний моніторинг стану маршрутів і адаптація найкращих європейських практик до українських умов. 

Автори: 

Семен Верхоглядов (ГО "Кроківня")

Роман Струк (ГО "Кроківня")

Станіслав Клименко (Bike City Consulting)

Київ

2025-2026